基本信息
内容简介
本书内容包括以太网简史、车载网简史、汽车以太网简史、汽车以太网物理传输、汽车以太网协议、以太网与汽车系统的发展以及展望。本书由OPEN联盟首任主席、宝马以太网项目总监克尔斯滕·马特乌斯博士与宝马电磁兼容团队总监托马斯·柯尼希斯埃德博士合著，书中对宝马在汽车上引入以太网技术过程中的诸多考量和折中进行了详尽描述，对开发人员必会大受启发。本书适合汽车电子技术人员以及车联网技术人员阅读使用。
作译者
本书两位作者与两位译者在伦敦参加 ２０１８ＩＥＥＥＳｔａｎｄａｒｄｓＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＥｔｈｅｒｎｅｔ＆ＩＰ＠ ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＤａｙ期间的合影
左二：克尔斯滕·马特乌斯 （ＫｉｒｓｔｅｎＭａｔｈｅｕｓ）博士，本书第一作者。宝马公司车载以太网项目负责人，ＯＰＥＮ联盟首任主席。曾供职于大众汽车、恩智浦和爱立信。
左一：托马斯·柯尼希斯埃德 （ＴｈｏｍａｓＫｎｉｇｓｅｄｅｒ）博士，本书第二作者。曾供职宝马公司达 １８年之久，本书英文版出版时任宝马公司 ＥＭＣ部门负责人。他是首位在汽车上应 用 以 太 网 的 技 术 专 家。目 前 在 ＴｅｃｈｎｉｃａＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｍｂＨ 担任 ＣＴＯ。
右二：本书译者李巍女士。中国信息通信研究院泰尔终端实验室汽车以太网团队负责人，英国政府志奋领学者，中国智能网联汽车产业联盟 （ＣＡＩＣＶ）的 “新型车载高速网络工作组 （ＮＩＶＮ）”组长，目前主要从事汽车以太网标准化及测试认证研究。
右一：本书译者周轩羽女士。自英国帝国理工学院学成归国后，在中国信息通信研究院泰尔终端实验室从事汽车以太网和数据通信相关测试、研究和标准制定工作。中国留学人员回国创业启动支持计划创新支持子项目———智能网联汽车用新型以太网总线测试技术研发申请人。
左二：克尔斯滕·马特乌斯 （ＫｉｒｓｔｅｎＭａｔｈｅｕｓ）博士，本书第一作者。宝马公司车载以太网项目负责人，ＯＰＥＮ联盟首任主席。曾供职于大众汽车、恩智浦和爱立信。
左一：托马斯·柯尼希斯埃德 （ＴｈｏｍａｓＫｎｉｇｓｅｄｅｒ）博士，本书第二作者。曾供职宝马公司达 １８年之久，本书英文版出版时任宝马公司 ＥＭＣ部门负责人。他是首位在汽车上应 用 以 太 网 的 技 术 专 家。目 前 在 ＴｅｃｈｎｉｃａＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｍｂＨ 担任 ＣＴＯ。
右二：本书译者李巍女士。中国信息通信研究院泰尔终端实验室汽车以太网团队负责人，英国政府志奋领学者，中国智能网联汽车产业联盟 （ＣＡＩＣＶ）的 “新型车载高速网络工作组 （ＮＩＶＮ）”组长，目前主要从事汽车以太网标准化及测试认证研究。
右一：本书译者周轩羽女士。自英国帝国理工学院学成归国后，在中国信息通信研究院泰尔终端实验室从事汽车以太网和数据通信相关测试、研究和标准制定工作。中国留学人员回国创业启动支持计划创新支持子项目———智能网联汽车用新型以太网总线测试技术研发申请人。
目录
作译者简介
第 ２版前言
第 １版前言
译者序
编辑的话
缩略语
时间轴
第 １章 以太网简史 （基于一个汽车制
造商的角度） !!!!!!! １
１１ 话说从头 !!!!!!!!!!! １
１２ 以太网的含义 !!!!!!!!! ４
１２１ ＩＥＥＥ以太网 !!!!!!!! ４
１２２ 工业自动化以太网 !!!!! ７
１２３ 航空以太网 !!!!!!!! １０
１２４ 电信以太网 !!!!!!!! １２
１２５ 汽车以太网 !!!!!!!! １５
１３ 市场对比 !!!!!!!!!!! １６
备注 !!!!!!!!!!!!!!! １９
参考文献 !!!!!!!!!!!!! ２１
前言
前言
２０１１年 ９月，汽车以太网仍处于极其初始的阶段。广为人知的是，宝马公司
在当时是唯一对汽车以太网真正感兴趣的汽车制造商。至 ２０１１年，宝马公司在量
产车型中将 １００ＢＡＳＥ－ＴＸ接口用于诊断和刷写更新已有 ３年时间，并决定到 ２０１３
年在量产中将现在的 １００ＢＡＳＥ－Ｔ１用于新的环视系统。
２０１１年 ９月，强烈的怀疑情绪仍处于上风。一个主要的顾虑是在恶劣的汽车
电磁环境中在一对非屏蔽双绞线 （ＵＴＰ）上发送 １００Ｍｂｉｔ／ｓ以太网包是不可能的。
另一个顾虑就是生态系统的缺失。在当时，仅有一个收发器技术供应商，即博通公
司 （Ｂｒｏａｄｃｏｍ），且在汽车工业中没有任何前期经验，也缺乏书面和非书面的技术
要求。除此之外，宝马也仅仅是刚刚开始接触相应的测试机构、工具制造商、软件
设计公司等配套产业。
从外部来看，２０１１年 ９月是一个不确定的时间点，然而对于局内人，此时汽
车以太网成功的基础正在形成，正确的架构已经就位。在产业界，我们确定了
ＯＰＥＮ联盟框架。恩智浦公司 （ＮＸＰ）也在抓紧时间评估抓住成为第二家收发器供
应商的机会，宝马也正在筹备第一届 “Ｅｔｈｅｒｎｅｔ＆ＩＰ＠ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＤａｙ”
（以太网 ＆ＩＰ＠汽车技术日）研讨会，以汇聚产业界。与此同时，还进行了启动下
一代标准项目 （１０００ＢＡＳＥ－Ｔ１）的初次讨论。
当时我 （ＫｉｒｓｔｅｎＭａｔｈｅｕｓ）的众多工作之一就是关注更多的汽车以太网芯片供
应商。在 ２０１１年 ９月，这些芯片供应商一方面与他们的竞争对手之一的博通协商
许可协议，而当时市场前景尚不明朗。在一次讨论中，执行经理基于如下的经验向
２０１１年 ９月，汽车以太网仍处于极其初始的阶段。广为人知的是，宝马公司
在当时是唯一对汽车以太网真正感兴趣的汽车制造商。至 ２０１１年，宝马公司在量
产车型中将 １００ＢＡＳＥ－ＴＸ接口用于诊断和刷写更新已有 ３年时间，并决定到 ２０１３
年在量产中将现在的 １００ＢＡＳＥ－Ｔ１用于新的环视系统。
２０１１年 ９月，强烈的怀疑情绪仍处于上风。一个主要的顾虑是在恶劣的汽车
电磁环境中在一对非屏蔽双绞线 （ＵＴＰ）上发送 １００Ｍｂｉｔ／ｓ以太网包是不可能的。
另一个顾虑就是生态系统的缺失。在当时，仅有一个收发器技术供应商，即博通公
司 （Ｂｒｏａｄｃｏｍ），且在汽车工业中没有任何前期经验，也缺乏书面和非书面的技术
要求。除此之外，宝马也仅仅是刚刚开始接触相应的测试机构、工具制造商、软件
设计公司等配套产业。
从外部来看，２０１１年 ９月是一个不确定的时间点，然而对于局内人，此时汽
车以太网成功的基础正在形成，正确的架构已经就位。在产业界，我们确定了
ＯＰＥＮ联盟框架。恩智浦公司 （ＮＸＰ）也在抓紧时间评估抓住成为第二家收发器供
应商的机会，宝马也正在筹备第一届 “Ｅｔｈｅｒｎｅｔ＆ＩＰ＠ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＤａｙ”
（以太网 ＆ＩＰ＠汽车技术日）研讨会，以汇聚产业界。与此同时，还进行了启动下
一代标准项目 （１０００ＢＡＳＥ－Ｔ１）的初次讨论。
当时我 （ＫｉｒｓｔｅｎＭａｔｈｅｕｓ）的众多工作之一就是关注更多的汽车以太网芯片供
应商。在 ２０１１年 ９月，这些芯片供应商一方面与他们的竞争对手之一的博通协商
许可协议，而当时市场前景尚不明朗。在一次讨论中，执行经理基于如下的经验向
