基本信息
编辑推荐
在《美国制造(国家繁荣为什么离不开制造业)》中，“全球百位思想家”之一瓦科拉夫·斯米尔介绍了美国制造业在19世纪末的迅速崛起、在两次世界大战之间的巩固和现代化、在1945年后创造消费社会过程中发挥的决定性作用以及他在最近遭遇的危机。美国制造业的历史就是一部创造国家的故事，《美国制造》阐述了制造业如何成为美国夺取全球经济、战略和社会主导权的基本力量。美国能够实现制造业的复兴吗？《美国制造》针对当前解决美国制造业危机的各项对策进行了评价。
内容简介
书籍
经济管理学书籍
有人认为，制造业只是历史发展进程中留下的遗
迹，而美国制造业的损失也只是数字化时代之前的一
个过渡性阶段。对此，瓦科拉夫·斯米尔在《美国制
造（国家繁荣为什么离不开制造业）》一书中声色俱
厉地予以了驳斥。斯米尔认为，如果没有一个强大而
且极具创新性的制造业体系，以及它所创造的就业机
会，那么，任何一个先进的经济体都不可能繁荣发展
。为了扭转人们对信息经济的认识，斯米尔有一句格
言：做薯片总不如做芯片。
斯米尔告诉我们，美国制造业的历史是一部创造
国家的故事。他深入探究了制造业是如何成为美国夺
取全球经济、战略和社会主导权的基本力量。在《美
国制造》中，斯米尔介绍了美国制造业在19世纪末的
迅速崛起、在两次世界大战之间的巩固和现代化、在
1945年后创造消费社会过程中发挥的决定性作用以及
最近遭遇的危机。某些经济学家认为，将低收入岗位
转移到海外根本没什么影响。因为价值创造能力更强
的工作岗位仍旧留在美国。但斯米尔提醒我们，我们
真想要一个只有极少数人拥有高附加值工作，而绝大
部分人处于失业状态的社会吗？
经济管理学书籍
有人认为，制造业只是历史发展进程中留下的遗
迹，而美国制造业的损失也只是数字化时代之前的一
个过渡性阶段。对此，瓦科拉夫·斯米尔在《美国制
造（国家繁荣为什么离不开制造业）》一书中声色俱
厉地予以了驳斥。斯米尔认为，如果没有一个强大而
且极具创新性的制造业体系，以及它所创造的就业机
会，那么，任何一个先进的经济体都不可能繁荣发展
。为了扭转人们对信息经济的认识，斯米尔有一句格
言：做薯片总不如做芯片。
斯米尔告诉我们，美国制造业的历史是一部创造
国家的故事。他深入探究了制造业是如何成为美国夺
取全球经济、战略和社会主导权的基本力量。在《美
国制造》中，斯米尔介绍了美国制造业在19世纪末的
迅速崛起、在两次世界大战之间的巩固和现代化、在
1945年后创造消费社会过程中发挥的决定性作用以及
最近遭遇的危机。某些经济学家认为，将低收入岗位
转移到海外根本没什么影响。因为价值创造能力更强
的工作岗位仍旧留在美国。但斯米尔提醒我们，我们
真想要一个只有极少数人拥有高附加值工作，而绝大
部分人处于失业状态的社会吗？
作译者
瓦科拉夫·斯米尔（Vaclav Smil），马尼托巴大学终身名誉教授，曾在2010年被《外交政策》（Foreign Policy）杂志评选为“全球百位思想家”。他研究的领域涉猎广泛，并作跨学科研究，包括能源、环境、食品、人口、经济、历史和公共政策等。他还将这些方法应用到研究中国的能源、食品和环境问题上。
瓦科拉夫·斯米尔曾在能源、环境、粮食和技术发展史等领域出版了30多本专著，其中包括MIT出版社出版的《全球化的原动机：柴油机和蒸汽涡轮机的历史和影响》（Prime Movers of Globalization：The History and Impact of Diesel Engines and Gas Turbines）和《生物圈的丰收：我们从自然界拿走了什么》（Harvesting the Biosphere: What We Have Taken from Nature）等。
目录
序
前言
第一章 重中之重的制造业
工业化社会
制造业与服务型经济
第二章 上升期：1865～1940年
创造现代社会， 1865～1899年
美国钢铁业
爱迪生的电力照明系统
信息时代的制造业
不断巩固的几十年：1900～1940年
工业和家庭的电气化
当代工业生产的两大问题：质量与效率
“大萧条”时期的制造业
第三章 统治期：1941～1973年
第二次世界大战和随之而来的梦魇：1941～1947年
战时动员
老式武器与新型武器
计算机时代的开启
1/4世纪的霸主：1948～1973年
前言
第一章 重中之重的制造业
工业化社会
制造业与服务型经济
第二章 上升期：1865～1940年
创造现代社会， 1865～1899年
美国钢铁业
爱迪生的电力照明系统
信息时代的制造业
不断巩固的几十年：1900～1940年
工业和家庭的电气化
当代工业生产的两大问题：质量与效率
“大萧条”时期的制造业
第三章 统治期：1941～1973年
第二次世界大战和随之而来的梦魇：1941～1947年
战时动员
老式武器与新型武器
计算机时代的开启
1/4世纪的霸主：1948～1973年
前言
1899年，兰塞姆·奥茨创建了自己的汽车制造公司，开始组装“奥兹莫尔比”（Oldsmobiles），实际上，这只是一辆将发动机安装在座位下面的轻便马车。2年之后，他推出了公司的第一款“Curved Dash”汽车，这也是美国第一款以系列方式生产的轿车。又过了2年，凯迪拉克汽车公司开始正式销售汽车。1903年，大卫·别克创建了汽车制造公司。1908年，奥兹莫尔比、别克、凯迪拉克以及其他20家整车生产及零部件企业被收归到由别克总经理威廉·杜兰特创建的通用汽车（GM）旗下。此后，公司一路成长、不断创新，到1929年，通用汽车的年销售额已超过福特。在熬过了“大萧条”之后，通用汽车在第二次世界大战期间飞速发展，当时，它不仅是美国最大的军用卡车制造商，也是最大的航空发动机、飞机、坦克及其他军火武器的生产商。
1953年，艾森豪威尔总统任命通用汽车总裁查尔斯·威尔逊为国防部部长。任职听证会上，在被问及担任政府领导人是否有可能带来利益冲突时，威尔逊回答，他认为不可能出现任何问题，“因为多年以来，我始终认为，有利于美国的事情肯定也有利于通用汽车，反之亦然”。这句至理名言般的回答似乎掷地有声，但“反之亦然”这个说法却显然令人回味 “对通用汽车有利的事情，也肯定有利于美国”。
到1962年，通用在美国汽车市场上占据的市场份额已经达到了507%，这也是通用的巅峰时代。此时的通用汽车已成为世界最大的汽车制造商，而且前途注定会更加光明。但这一切都发生在石油输出国组织（OPEC）成立之前，在本田和丰田的汽车打入美国汽车销售市场之前。
1996年，通用汽车的总部迁入熠熠生辉的底特律文艺复兴中心，但是，由于车型设计拙劣导致产品故障频发，使得通用汽车的轿车及轻型卡车市场份额此时还不足33%。10年之后，通用汽车已成为一家几乎没有任何转机的失败者，在2009年6月1日宣布破产时，其轻型汽车的市场份额仅为196%，轿车的市场份额更是只有16%。破产不仅让曾经招摇过市的“悍马”越野车就此寿终正寝，也让历史悠久的“庞蒂亚克”（1926年投产）和以挑战日本品牌、打造“与众不同汽车制造商”为初衷的“土星”系列从此退出历史舞台。即便是通用汽车的股价在2010年11月再次反弹之后，政府依旧持有该公司34%的股份。从世界上最大的汽车制造商，沦落到破产并接受政府救助，如此跌宕起伏的抛物线式轨迹从一个层面折射出美国制造业的兴衰起伏——但这其中自有特殊之处。与通用汽车不同的是，数千家美国电子、纺织品、鞋业、家具、汽车零配件及钢铁制造企业还没有达到大而不倒的地步，它们的退出仅仅用了20年的时间。
但这样的结果绝非命中注定，而且通用汽车的故事也用跌宕起伏的情节再次诠释了起死回生：借助于2011年的局部经济复苏，通用汽车在美国本土的销售量超过250万辆，全球销量则超过900万辆，这让它们重新夺回全球汽车制造业的霸主地位（与此同时，丰田则因质量和发货问题而退居第四，落后于雷诺—日产及大众）。福特也在没有政府出手相救的情况下走出了经济泥潭：2008年，它在美国的市场份额仅为142%，而它在1961年顶峰时期的市场份额则是292%。到了2011年，福特强势反弹，汽车销量达到210万辆，市场份额提升至168%。
但这绝非意味着美国已再现昔日汽车业霸主的辉煌。去工业化已成为美国的大趋势，而底特律也只是曾经的全球汽车制造业中心：从令人炫目的通用汽车大厦向西南望去，看到的完全是另一番场景，到处是废弃的房屋和停车场，杂草丛生，肆意野蛮生长的树木茂密成林，让无人居住的房屋反倒成了陪衬。这一点也不奇怪：甚至在2000年时，汽车业还为美国提供了130万个就业岗位，但是到了2009年7月，这个数字几乎被拦腰斩半，减少至624万个。实际上，整个制造业提供的就业数量也显示出与此相同的趋势。
第二次世界大战后，美国制造业的就业人数持续上升，并在1979年夏季达到了历史最高点，接近1 950万人。到1980年，也就是在经济衰退期的中途，制造业的全部就业人数依旧可以达到1 870万人。到1990年年底，这个数字下降了近7%，为1 740万人；2000年底，尽管颓势已不可逆转，但制造业的总就业量仍然高达1 720万人；然而，到了10年之后，这个数字就只有1 150万人了（BLS，2012）。当然，很多经济学家都曾预言，所有失去制造业职位的人都将被容量无限的服务业所吸纳。但是在21世纪的第一个10年里，美国却并未看到就业数量的任何净增长。相反，总体就业量却出现了减少：2001年1月，美国的非农就业人数为13 250万人，而在2010年11月，这个数字却是12 980万人，在美国人口数实现97%净增长的这段时间里，就业人数却出现了2%的下降。
上一次出现类似趋势的时间还是20世纪30年代的“大萧条”。和当时一样，本次制造业就业数量的减少（从2000年底到2010年12月，制造业的就业数量合计减少560万个）造成了总就业量的减少。与此同时，从2001年底到2010年，除了数万亿美元的预算赤字之外（仅2010年即达到14万亿美元），美国的贸易赤字总额（大部分源自制造商的进口）更是接近了44万亿美元，这也让美国成为世界历史上最大的债务国。这些现实促使我们不得不以批判的眼光看待美国制造业走过的道路，重新认识它的发展、成就、失败乃至前景。
在此，我们将站在历史的长河中去回顾美国商品制造业走过的历程，了解它如何崛起并成为全球制造业霸主，回味它在技术上曾经取得的辉煌成就，认识它在20世纪70年代后的转型和衰退，剖析其生存乃至扩张的可能性，并最终揭示它所带来的经济、政治及社会意义。我之所以要创作这本书，就是想追忆美国制造业所书写的伟大历史——这也是一部创造美国历史的鸿篇巨制，而且我更坚信，如果没有制造业的支撑和驾驭，美国或许根本就没有机会摆脱当前的经济困境，也无力应对来自其他更具国家竞争力的大国挑战，更无从谈及为下一代创造一个充满活力和创新精神的社会。
研究制造业，就是要探讨人类创造现代文明社会并使之拥有各种复杂机能的一切标志性活动。毫无疑问，这本身就是一个精彩纷呈、令人陶醉的宏伟篇章。但是，在一个后工业时代早已逝去的世界里，在一个价值创造几乎完全依赖服务业而远离制造业的经济中，在一个被消费思维所湮没的社会里，在一个以声音、图像及语言交换构筑的非实体化的新型宇宙中，这样的老生常谈显然已不被接受。尽管所有这些归根到底还要依赖各种各样的制造业已是不争的事实，但这样的说法在今天已经不被接受，更难提被采纳。但更令人不可理喻的是，在很多人的心目中，将原材料输入转化为形形色色产成品的这种看得见、摸得着的制造体系，俨然已成为工业历史的残迹，与现代虚拟现实相比，它们就如同远古的遗物。
其实，古语中便有制造活动的说法：制造的含义就是用手工（manus）制作（faciō）物品，不过，在眼下这个物欲横流的经济大潮中，这个定义似乎已经不再恰当，真正手工制作的东西真的是越来越少。随着机械化、自动化和电算化不断取代人类的职能，甚至是某些不久前还被视为人类维持自身生存的基本技能，也正在被越来越多的机器所取代，而且越来越多的消费品也已成为机器的产物。
更进一步看，发达国家从事的制造性活动也变得越来越少。亚当·斯密在1776年时就曾建议道：“如果有一个国家能以低于我们的成本提供某种商品，那么最好的选择就是向他们购买这种商品。”
但不知道亚当·斯密先生会不会接受这样一个事实：美国既不生产一只叉子或者一只餐盘，也不生产一台电视机或是一台个人计算机，而是全部从国外进口这些商品，当然，还有成千上万种的其他产品，从而将数百个薪酬优惠的就业机会拱手让给其他国家。不可能，因为他曾重点强调过，“从国外购买的这些商品应采用我们生产的一部分零件，这就会有利于我们的就业”（Smith，1776）。但贸易统计数据却清晰地告诉我们：美国的任何一种比较优势均抵不过进口廉价商品的价值总额，自1976年以来，这种情况给美国带来了巨额贸易逆差。斯密认为，“两个地域之间在不受胁迫、不受限制的情况下开展自然、定期的贸易，通常对贸易双方都是有利的”。但他是否会想到国际贸易带来的大规模失业和长期性巨额逆差呢？
实际上，今天的一切大规模商品生产均与国际贸易有关，而且任何国际贸易都会给社会、政治和环境带来不同程度的影响，这种影响不仅作用于本地，而且会辐射全球。当前，人们对虚拟商务给予了巨大的关注，导致制造业开始淡出公众视线，但不可否认的是，制造业依旧是技术信息的第一大源泉，而且它的进步改造了现代经济的各个方面。美国在创造、普及和改进工业品方面的地位是其他任何国家都无法撼动的，这些成就很难让我们不去追忆它昔日的辉煌。尽管从总的绝对值角度看，美国制造业依旧保持持续增长，但隐藏在表面之下的种种疲软、失败和退步，也给我们提供了一个及时发现并冷静面对各种问题和挑战的机会。
1953年，艾森豪威尔总统任命通用汽车总裁查尔斯·威尔逊为国防部部长。任职听证会上，在被问及担任政府领导人是否有可能带来利益冲突时，威尔逊回答，他认为不可能出现任何问题，“因为多年以来，我始终认为，有利于美国的事情肯定也有利于通用汽车，反之亦然”。这句至理名言般的回答似乎掷地有声，但“反之亦然”这个说法却显然令人回味 “对通用汽车有利的事情，也肯定有利于美国”。
到1962年，通用在美国汽车市场上占据的市场份额已经达到了507%，这也是通用的巅峰时代。此时的通用汽车已成为世界最大的汽车制造商，而且前途注定会更加光明。但这一切都发生在石油输出国组织（OPEC）成立之前，在本田和丰田的汽车打入美国汽车销售市场之前。
1996年，通用汽车的总部迁入熠熠生辉的底特律文艺复兴中心，但是，由于车型设计拙劣导致产品故障频发，使得通用汽车的轿车及轻型卡车市场份额此时还不足33%。10年之后，通用汽车已成为一家几乎没有任何转机的失败者，在2009年6月1日宣布破产时，其轻型汽车的市场份额仅为196%，轿车的市场份额更是只有16%。破产不仅让曾经招摇过市的“悍马”越野车就此寿终正寝，也让历史悠久的“庞蒂亚克”（1926年投产）和以挑战日本品牌、打造“与众不同汽车制造商”为初衷的“土星”系列从此退出历史舞台。即便是通用汽车的股价在2010年11月再次反弹之后，政府依旧持有该公司34%的股份。从世界上最大的汽车制造商，沦落到破产并接受政府救助，如此跌宕起伏的抛物线式轨迹从一个层面折射出美国制造业的兴衰起伏——但这其中自有特殊之处。与通用汽车不同的是，数千家美国电子、纺织品、鞋业、家具、汽车零配件及钢铁制造企业还没有达到大而不倒的地步，它们的退出仅仅用了20年的时间。
但这样的结果绝非命中注定，而且通用汽车的故事也用跌宕起伏的情节再次诠释了起死回生：借助于2011年的局部经济复苏，通用汽车在美国本土的销售量超过250万辆，全球销量则超过900万辆，这让它们重新夺回全球汽车制造业的霸主地位（与此同时，丰田则因质量和发货问题而退居第四，落后于雷诺—日产及大众）。福特也在没有政府出手相救的情况下走出了经济泥潭：2008年，它在美国的市场份额仅为142%，而它在1961年顶峰时期的市场份额则是292%。到了2011年，福特强势反弹，汽车销量达到210万辆，市场份额提升至168%。
但这绝非意味着美国已再现昔日汽车业霸主的辉煌。去工业化已成为美国的大趋势，而底特律也只是曾经的全球汽车制造业中心：从令人炫目的通用汽车大厦向西南望去，看到的完全是另一番场景，到处是废弃的房屋和停车场，杂草丛生，肆意野蛮生长的树木茂密成林，让无人居住的房屋反倒成了陪衬。这一点也不奇怪：甚至在2000年时，汽车业还为美国提供了130万个就业岗位，但是到了2009年7月，这个数字几乎被拦腰斩半，减少至624万个。实际上，整个制造业提供的就业数量也显示出与此相同的趋势。
第二次世界大战后，美国制造业的就业人数持续上升，并在1979年夏季达到了历史最高点，接近1 950万人。到1980年，也就是在经济衰退期的中途，制造业的全部就业人数依旧可以达到1 870万人。到1990年年底，这个数字下降了近7%，为1 740万人；2000年底，尽管颓势已不可逆转，但制造业的总就业量仍然高达1 720万人；然而，到了10年之后，这个数字就只有1 150万人了（BLS，2012）。当然，很多经济学家都曾预言，所有失去制造业职位的人都将被容量无限的服务业所吸纳。但是在21世纪的第一个10年里，美国却并未看到就业数量的任何净增长。相反，总体就业量却出现了减少：2001年1月，美国的非农就业人数为13 250万人，而在2010年11月，这个数字却是12 980万人，在美国人口数实现97%净增长的这段时间里，就业人数却出现了2%的下降。
上一次出现类似趋势的时间还是20世纪30年代的“大萧条”。和当时一样，本次制造业就业数量的减少（从2000年底到2010年12月，制造业的就业数量合计减少560万个）造成了总就业量的减少。与此同时，从2001年底到2010年，除了数万亿美元的预算赤字之外（仅2010年即达到14万亿美元），美国的贸易赤字总额（大部分源自制造商的进口）更是接近了44万亿美元，这也让美国成为世界历史上最大的债务国。这些现实促使我们不得不以批判的眼光看待美国制造业走过的道路，重新认识它的发展、成就、失败乃至前景。
在此，我们将站在历史的长河中去回顾美国商品制造业走过的历程，了解它如何崛起并成为全球制造业霸主，回味它在技术上曾经取得的辉煌成就，认识它在20世纪70年代后的转型和衰退，剖析其生存乃至扩张的可能性，并最终揭示它所带来的经济、政治及社会意义。我之所以要创作这本书，就是想追忆美国制造业所书写的伟大历史——这也是一部创造美国历史的鸿篇巨制，而且我更坚信，如果没有制造业的支撑和驾驭，美国或许根本就没有机会摆脱当前的经济困境，也无力应对来自其他更具国家竞争力的大国挑战，更无从谈及为下一代创造一个充满活力和创新精神的社会。
研究制造业，就是要探讨人类创造现代文明社会并使之拥有各种复杂机能的一切标志性活动。毫无疑问，这本身就是一个精彩纷呈、令人陶醉的宏伟篇章。但是，在一个后工业时代早已逝去的世界里，在一个价值创造几乎完全依赖服务业而远离制造业的经济中，在一个被消费思维所湮没的社会里，在一个以声音、图像及语言交换构筑的非实体化的新型宇宙中，这样的老生常谈显然已不被接受。尽管所有这些归根到底还要依赖各种各样的制造业已是不争的事实，但这样的说法在今天已经不被接受，更难提被采纳。但更令人不可理喻的是，在很多人的心目中，将原材料输入转化为形形色色产成品的这种看得见、摸得着的制造体系，俨然已成为工业历史的残迹，与现代虚拟现实相比，它们就如同远古的遗物。
其实，古语中便有制造活动的说法：制造的含义就是用手工（manus）制作（faciō）物品，不过，在眼下这个物欲横流的经济大潮中，这个定义似乎已经不再恰当，真正手工制作的东西真的是越来越少。随着机械化、自动化和电算化不断取代人类的职能，甚至是某些不久前还被视为人类维持自身生存的基本技能，也正在被越来越多的机器所取代，而且越来越多的消费品也已成为机器的产物。
更进一步看，发达国家从事的制造性活动也变得越来越少。亚当·斯密在1776年时就曾建议道：“如果有一个国家能以低于我们的成本提供某种商品，那么最好的选择就是向他们购买这种商品。”
但不知道亚当·斯密先生会不会接受这样一个事实：美国既不生产一只叉子或者一只餐盘，也不生产一台电视机或是一台个人计算机，而是全部从国外进口这些商品，当然，还有成千上万种的其他产品，从而将数百个薪酬优惠的就业机会拱手让给其他国家。不可能，因为他曾重点强调过，“从国外购买的这些商品应采用我们生产的一部分零件，这就会有利于我们的就业”（Smith，1776）。但贸易统计数据却清晰地告诉我们：美国的任何一种比较优势均抵不过进口廉价商品的价值总额，自1976年以来，这种情况给美国带来了巨额贸易逆差。斯密认为，“两个地域之间在不受胁迫、不受限制的情况下开展自然、定期的贸易，通常对贸易双方都是有利的”。但他是否会想到国际贸易带来的大规模失业和长期性巨额逆差呢？
实际上，今天的一切大规模商品生产均与国际贸易有关，而且任何国际贸易都会给社会、政治和环境带来不同程度的影响，这种影响不仅作用于本地，而且会辐射全球。当前，人们对虚拟商务给予了巨大的关注，导致制造业开始淡出公众视线，但不可否认的是，制造业依旧是技术信息的第一大源泉，而且它的进步改造了现代经济的各个方面。美国在创造、普及和改进工业品方面的地位是其他任何国家都无法撼动的，这些成就很难让我们不去追忆它昔日的辉煌。尽管从总的绝对值角度看，美国制造业依旧保持持续增长，但隐藏在表面之下的种种疲软、失败和退步，也给我们提供了一个及时发现并冷静面对各种问题和挑战的机会。
书摘
第一章
重中之重的制造业现代经济应该具有非物质性，以及制造业在后工业时代无足轻重的说法，纯属是对基本现实的误读。
与制造业繁荣休戚相关的不仅仅是一个国家的财富，甚至还有这个国家的独立。每一个为实现其伟大目标的国家，都应拥有满足本国需求的所有基本市场要素。
——亚历山大·汉密尔顿（Alexander Hamilton），《制造业报告》（Report on Manufactures），1791
不计其数并且还在与日俱增的工业品极大地丰富了人类的生活，也让人们感到压力重重，实际上，这还是发生在不久之前的事情。在工业前社会，绝大多数人拥有的财富还仅仅能满足其最低生活标准，而且只有屈指可数的最富有者才会拥有单件生产或是小批量制造的高质量手工品。即便是当时大批量生产的产品，譬如砖、陶器或是最简单的纯金属物件，也会因为价格不菲而只能为极少数人所购买。而对于最贫穷的农民家庭来说，他们拥有的制造品就只限于几个饭锅和几件可怜巴巴的厨房用具，大多数家庭只有一张单人床，在以谷物为主食的社会里，每家还需要几个盛装粮食的容器，实际上，在今天的亚洲和非洲，依旧还有很多人生活在这种状态下。
即便是在西方国家步入工业社会最初的几十年里，城市新移民的全部财富也不过只有一件做工粗糙的火炉和几件简单的家具而已，且大多人也只有一件可换洗的衣服。对于物质文明的描绘和剖析，恐怕没有比《物质世界：一个全球家庭的写真》（Material World: A Global Family Portrait）一书更深刻、更贴切、也更有说服力的了。在这本书里，作为所在社会的典型代表，来自30个国家的家庭将全部财产陈列在他们的住所前，在这些家庭中，有些空空如也，有些财力充盈（Menzel，1994）。一组名为“成长”（Barber and Benson，2010）的系列摄影作品曾赢得皮克泰国际摄影大赛（Prix Pictet）的第三名，它从令人震撼的视角记述了贫富差距的力量。但是，最能体现现代大众消费社会的例证还是来自于皮尤研究中心（Pew Research Center），该中心对美国人认为不可或缺的事物进行了民意调查。在这份必需品的名单中，1996～2006年增长比例最大的依次是微波炉（2006年，68%的被调查者认为在生活中离不开微波炉，10年间增长了36%）、家用计算机、洗碗机、干衣机和家用空调（Taylor, Funk, and Clark，2006）。不过，随之而来的经济衰退让一切都经历了倒“U”型逆转：到2009年，上述商品的必要性程度均大大低于2006年（全部出现了两位数的下降）（Morin and Taylor，2009）。即便如此，仍有2/3的被调查者认为，没有干衣机的生活是无法忍受的，而88%的人则认为，他们的生活离不开汽车。
在以大生产商品作为社会基本特征这个问题上，美国历史为我们提供了一个无与伦比的绝佳范例；欧洲国家和日本的日渐富裕正在成为一件让美国人感到越来越压抑的事情。美国私人及政府囤积工业品的历史已有150年。在政府层面，我们想到的不应只限于联邦政府拥有的车辆、建筑物或是水坝，还应包括从间谍卫星、战斗机到航空母舰、核潜艇以及洲际弹道导弹在内的各种军事武器。
在最初阶段，个人的实物性消费全部是为了改善生活标准（从电冰箱到电话，从电梯到疫苗，无一例外），不过，时至今日，人类的采购行为（精确地说是负债增加行为）却尽显奢侈浪费，但却品位全无，定制性法式豪宅、开悍马或民用型装甲车无疑就是这种趋势的极端体现。
而在中国和印度等快速增长的经济体中，近期的炫耀性消费更是呈现井喷式增加。尽管这种消费模式还只局限于大都市的精英阶层，但这种消费的强度却让少数在总体上依旧处于极度贫困的国家成为高档奢侈品的主流市场。至于成功的现代生活到底应如何定义，似乎已经毋庸置疑，那就是拥有尽可能多的工业品：尽管这些高档奢侈品对绝大部分人来说只是可望而不可即的，但这并不妨碍他们抱有奢望。因此，工业品的重要性似乎是显而易见的。但我们还是会经常听到人们说，后工业社会已经让工业沦为配角，因为强大的软件力量正在不断造就一个让链接、信息和知识超越于单纯物质的电子世界。客气地说，这种想法或许可以被称为误导；如果毫不客气地讲，这完全是胡说八道。还有些人或许仍旧承认人类的物质需要，但却声称，后工业社会根本就没有必要制造任何东西，而且可以进口他们所需要的一切工业产品。
几十年以来，全球化的倡导者始终在大声疾呼外包和国际贸易的好处，但这种安排本身就有其弊端（Bhagwati and Blinder，2009；Fletcher，2011）。将某些制造业转移到海外的合理性绝不缺少例证，同样，证明对外贸易的可取性、有益性的示例更是比比皆是，但是，即便是最强大的经济体，如果抛开意识形态而无止境地追逐自由贸易，过度依赖进口或是不加选择地对整个工业实行外包，必将导致该经济体不断虚化和弱化。所谓制造业已不再重要，我们无需担心制造业的衰落，现代经济的繁荣源于服务，以及出口高附加值服务有助于确保进口工业品所需资金等种种言论，完全是无稽之谈。本章将阐述制造业在当代发达国家中的典型地位。
工业化社会
在当代发达国家的家庭里，很多财产是他们在生活中获得基本尊严的必要前提。床、盘子、刀具、杯子、鞋、肥皂和毛巾都属于这类物品。在寒冷的天气里，我们会倍加珍惜隔热墙、保温好的门窗、坚固耐用的家具或火炉；天黑之后，功能齐全的厨房和整洁光明的灯具则成为我们最希望得到的东西。对那些通勤上下班的人来说，可靠的汽车（或自行车）、火车和地铁以及四通八达的公路是最基本的必需品。而构成物质消费的其他物品则属于可有可无的非必需品，如果认真对照一下这些非必需品，我们会发现，其中的绝大部分都可以在当代北美家庭中觅得身影。
不过，大多数家庭拥有的大部分财产则是居于两者之间，它们既非必需品，亦不代表任何富裕和奢华，但却会让人们的日常生活更加舒适快乐。这类物品的范围更广，从小型家用电器到书籍，从花园用具到运动设施，从家具到复制音乐的小设备，形形色色，花样繁多。在传统社会中，尽管大多数人的主要时间花费在所处乡村或城市的狭小区域内，但大规模流动已日渐成为现代社会最突出的特征之一，商业事务或休假往往都需要进行长途旅行，而这就要求以同样的规模大力发展交通运输基础设施以及原动机和各种运输工具的制造。
而这些物质需求则要涉及各种行业的制造业，它们要从世界各地获取原材料，在全球范围内雇用数以亿计的工人，而且这样的工作永无止境，因为新产品总是层出不穷，不断取代陈旧或过时的老产品。考虑到有能力购买这些产品的消费者不计其数（目前全球能进行高端消费的人数约为15亿人，达到中等消费水平的人数约为20亿人），为此，制造业只能放弃它本身拉丁词根所代表的内容，即 “手工制作”。在今天的市场上，只有极少的一部分物品由手工制作，高水平的机器化和自动化以及电动工具无处不在，让机器成为标准，也让人类可以凭借可接受的成本实现大规模生产，因此，“手工制作”这个概念早已经成为陈年往事。
显而易见，这种情况同样适用于现代社会消耗的食品。在传统的生存型社会中，农民种植农作物主要是为了满足家庭自身的消费，但是在现代社会中，农业生产的消费对象往往是在地域遥远的市场，与此同时，随着肉类及乳品摄入量在比例上的提高，大部分农作物实际上仅用于家畜饲养，而非直接用于人类消费。这样的安排就需要大规模地生产人造化肥、杀虫剂以及除草剂等物品，以维持农作物的高产；为实现及时高效的耕种、栽培及收割，需要大批量地生产拖拉机、插秧机和联合收割机；为了将农产品从产地运送到距离遥远的市场，需要大量的卡车和货轮。由于这些农机农具的存在，地球才得以养活70亿人口，为近20亿人提供充裕的食品供给，并将全球营养不良者的数量减少到不足10亿人（Smil，2001，2011）。
其他生存必需品还包括家庭、工业所需要的能源供给，与能源供给相关的钻探设备、油泵、油气压缩机、油井套筒、输油管线、油罐和炼油厂，以及为提取、加工和输送石油天然气提供必要条件的煤矿、选煤厂、卡车、火车和大型货轮等。最终利用这些能源的工具则包括为大型发电涡轮机提供增压蒸汽的锅炉、炼炉和原动机：以汽油为燃料的汽车发动机是目前使用最普遍的能源转换方式，为货轮提供动力的大型柴油发动机是最有效的动力转换方式，而商用飞机发动机则是最可靠的动力系统（Smil，2010）。当然，发挥这种最终用途的最大一个类别还是机器设备、工器具以及将电能转换为热能、动能和电磁能的光电设施。
或许还可以看看我们生活中的两个端点，出生和死亡时出现在我们身边的种种事物：床单、手套、听诊器、注射器、药品，以及绘制每个衰老者心跳直至我们走到人生尽头的心率监视器。在一个多数人脱离“制作东西”这个人类基本活动的社会里，虽然是老生常谈，但我们还是有必要重申：现代社会的福利体现为我们对形形色色有形产品的依赖，也就是说，通过熔化、精化提炼、化学反应、分离以及合成等手段，首先将原材料首先转化为各种中间品，这些中间产品五花八门，从金属到塑料，从木材到面粉，几乎面面俱到，在此基础上，通过进一步加工，形成最终产品并通过装配获得可交换的物品。
上述定义只是采用了接近于官方对生产性活动的定义，而没有使用一个还不算理想的术语：制造业。美国统计局将制造业定义为这样一个行业门类：“通过一系列的机械、物理或化学过程，将材料、物质或零部件转换为新产品的生产部门。对于工业品零部件的组装，除应归属于‘第23节，建筑业’以外的活动也被视为制造业。”（USBC，2010）这个官方定义将制造业描绘为：以动力驱动机器及材料加工设备为主要手段的工厂、设施、加工厂等制造型生产机构，这就涉及制造性活动具有机器和人类两个要素兼具的特征。此外，个人或家庭作坊以手工方式将材料或物质转化为新产品的活动，以及面包房、糖果店和零售店等直接向普通大众出售上述产品的个人或家庭，也被纳入到制造业的范畴。这个定义确实有点含混不清，而且也不全面，但最显而易见的问题还是它的内涵和界限。事实上，所有现代制造业还要涉及管理、薪酬和会计等问题，而且它高度依赖于持续性的设计创新、研究以及通过各种载体实现零部件的即时运输。一项国际对比性研究显示，2005年，美国制造商向外部公司采购的服务额约占全国工业品价值增值量的30%，在欧美主要成员国，这个比例在23%~29%之间。另一项研究则表明，2008年，在制造业领域，与服务相关的就业人数占美国制造业总就业人口的53%，德国、法国和英国在44%~50%之间，日本为32%（Levinson，2012）。因此，对于美国的制造商而言，他们在实际生产运营部门吸纳的就业量略低于服务性部门吸纳的总就业量。
尽管现代工程创造的很多产品在表面上依旧没有摆脱其鼻祖，但现代产品的内涵已发生了巨大变化，它们是由一系列零部件和服务以完全不同的方式构建起来的体系。汽车就是这种巨变的典型示范：尽管它们依旧是复杂的机械构造物（目前的汽车大约由3万个零部件构成），但是到了现代，从发动机运行到气囊配置等各种功能则全部由计算机控制实现，而它们所需要的软件甚至比战斗机或喷气式客机的操纵软件更复杂（Charette，2009）。1977年，通用汽车第一次在“奥兹莫尔比”汽车上配置了电子控制设备（ECU），今天，即便是最便宜的汽车也要配备30～50个电控设备，而这又需要1 000万条指令代码，而高档豪华汽车配置的70～100个电控设备则需要近1亿条指令代码，相比之下，操纵波音787航空电子设备和机上支持系统的代码却只有650万条，美国空军的F-35战斗机的指令代码更是只有570万条。
今天，电子元器件及软件在高档汽车成本中占据的比例高达40%，仅软件开发本身的成本即高达15%，换句话说，每条指令代码的成本为10美元，这意味着，一款新型汽车正式出厂之前的投入成本大约为10亿美元。汽车早已经演化为一种离不开复杂软件的机电结合体。正因为这样，乔治·塔西（Tassey，2010）才认为，我们应该把制造业看做一种价值流，而不是战略，但各国政府与国际组织采用的操作性定义和数据收集过程却无法反映这些复杂的现实。
重中之重的制造业现代经济应该具有非物质性，以及制造业在后工业时代无足轻重的说法，纯属是对基本现实的误读。
与制造业繁荣休戚相关的不仅仅是一个国家的财富，甚至还有这个国家的独立。每一个为实现其伟大目标的国家，都应拥有满足本国需求的所有基本市场要素。
——亚历山大·汉密尔顿（Alexander Hamilton），《制造业报告》（Report on Manufactures），1791
不计其数并且还在与日俱增的工业品极大地丰富了人类的生活，也让人们感到压力重重，实际上，这还是发生在不久之前的事情。在工业前社会，绝大多数人拥有的财富还仅仅能满足其最低生活标准，而且只有屈指可数的最富有者才会拥有单件生产或是小批量制造的高质量手工品。即便是当时大批量生产的产品，譬如砖、陶器或是最简单的纯金属物件，也会因为价格不菲而只能为极少数人所购买。而对于最贫穷的农民家庭来说，他们拥有的制造品就只限于几个饭锅和几件可怜巴巴的厨房用具，大多数家庭只有一张单人床，在以谷物为主食的社会里，每家还需要几个盛装粮食的容器，实际上，在今天的亚洲和非洲，依旧还有很多人生活在这种状态下。
即便是在西方国家步入工业社会最初的几十年里，城市新移民的全部财富也不过只有一件做工粗糙的火炉和几件简单的家具而已，且大多人也只有一件可换洗的衣服。对于物质文明的描绘和剖析，恐怕没有比《物质世界：一个全球家庭的写真》（Material World: A Global Family Portrait）一书更深刻、更贴切、也更有说服力的了。在这本书里，作为所在社会的典型代表，来自30个国家的家庭将全部财产陈列在他们的住所前，在这些家庭中，有些空空如也，有些财力充盈（Menzel，1994）。一组名为“成长”（Barber and Benson，2010）的系列摄影作品曾赢得皮克泰国际摄影大赛（Prix Pictet）的第三名，它从令人震撼的视角记述了贫富差距的力量。但是，最能体现现代大众消费社会的例证还是来自于皮尤研究中心（Pew Research Center），该中心对美国人认为不可或缺的事物进行了民意调查。在这份必需品的名单中，1996～2006年增长比例最大的依次是微波炉（2006年，68%的被调查者认为在生活中离不开微波炉，10年间增长了36%）、家用计算机、洗碗机、干衣机和家用空调（Taylor, Funk, and Clark，2006）。不过，随之而来的经济衰退让一切都经历了倒“U”型逆转：到2009年，上述商品的必要性程度均大大低于2006年（全部出现了两位数的下降）（Morin and Taylor，2009）。即便如此，仍有2/3的被调查者认为，没有干衣机的生活是无法忍受的，而88%的人则认为，他们的生活离不开汽车。
在以大生产商品作为社会基本特征这个问题上，美国历史为我们提供了一个无与伦比的绝佳范例；欧洲国家和日本的日渐富裕正在成为一件让美国人感到越来越压抑的事情。美国私人及政府囤积工业品的历史已有150年。在政府层面，我们想到的不应只限于联邦政府拥有的车辆、建筑物或是水坝，还应包括从间谍卫星、战斗机到航空母舰、核潜艇以及洲际弹道导弹在内的各种军事武器。
在最初阶段，个人的实物性消费全部是为了改善生活标准（从电冰箱到电话，从电梯到疫苗，无一例外），不过，时至今日，人类的采购行为（精确地说是负债增加行为）却尽显奢侈浪费，但却品位全无，定制性法式豪宅、开悍马或民用型装甲车无疑就是这种趋势的极端体现。
而在中国和印度等快速增长的经济体中，近期的炫耀性消费更是呈现井喷式增加。尽管这种消费模式还只局限于大都市的精英阶层，但这种消费的强度却让少数在总体上依旧处于极度贫困的国家成为高档奢侈品的主流市场。至于成功的现代生活到底应如何定义，似乎已经毋庸置疑，那就是拥有尽可能多的工业品：尽管这些高档奢侈品对绝大部分人来说只是可望而不可即的，但这并不妨碍他们抱有奢望。因此，工业品的重要性似乎是显而易见的。但我们还是会经常听到人们说，后工业社会已经让工业沦为配角，因为强大的软件力量正在不断造就一个让链接、信息和知识超越于单纯物质的电子世界。客气地说，这种想法或许可以被称为误导；如果毫不客气地讲，这完全是胡说八道。还有些人或许仍旧承认人类的物质需要，但却声称，后工业社会根本就没有必要制造任何东西，而且可以进口他们所需要的一切工业产品。
几十年以来，全球化的倡导者始终在大声疾呼外包和国际贸易的好处，但这种安排本身就有其弊端（Bhagwati and Blinder，2009；Fletcher，2011）。将某些制造业转移到海外的合理性绝不缺少例证，同样，证明对外贸易的可取性、有益性的示例更是比比皆是，但是，即便是最强大的经济体，如果抛开意识形态而无止境地追逐自由贸易，过度依赖进口或是不加选择地对整个工业实行外包，必将导致该经济体不断虚化和弱化。所谓制造业已不再重要，我们无需担心制造业的衰落，现代经济的繁荣源于服务，以及出口高附加值服务有助于确保进口工业品所需资金等种种言论，完全是无稽之谈。本章将阐述制造业在当代发达国家中的典型地位。
工业化社会
在当代发达国家的家庭里，很多财产是他们在生活中获得基本尊严的必要前提。床、盘子、刀具、杯子、鞋、肥皂和毛巾都属于这类物品。在寒冷的天气里，我们会倍加珍惜隔热墙、保温好的门窗、坚固耐用的家具或火炉；天黑之后，功能齐全的厨房和整洁光明的灯具则成为我们最希望得到的东西。对那些通勤上下班的人来说，可靠的汽车（或自行车）、火车和地铁以及四通八达的公路是最基本的必需品。而构成物质消费的其他物品则属于可有可无的非必需品，如果认真对照一下这些非必需品，我们会发现，其中的绝大部分都可以在当代北美家庭中觅得身影。
不过，大多数家庭拥有的大部分财产则是居于两者之间，它们既非必需品，亦不代表任何富裕和奢华，但却会让人们的日常生活更加舒适快乐。这类物品的范围更广，从小型家用电器到书籍，从花园用具到运动设施，从家具到复制音乐的小设备，形形色色，花样繁多。在传统社会中，尽管大多数人的主要时间花费在所处乡村或城市的狭小区域内，但大规模流动已日渐成为现代社会最突出的特征之一，商业事务或休假往往都需要进行长途旅行，而这就要求以同样的规模大力发展交通运输基础设施以及原动机和各种运输工具的制造。
而这些物质需求则要涉及各种行业的制造业，它们要从世界各地获取原材料，在全球范围内雇用数以亿计的工人，而且这样的工作永无止境，因为新产品总是层出不穷，不断取代陈旧或过时的老产品。考虑到有能力购买这些产品的消费者不计其数（目前全球能进行高端消费的人数约为15亿人，达到中等消费水平的人数约为20亿人），为此，制造业只能放弃它本身拉丁词根所代表的内容，即 “手工制作”。在今天的市场上，只有极少的一部分物品由手工制作，高水平的机器化和自动化以及电动工具无处不在，让机器成为标准，也让人类可以凭借可接受的成本实现大规模生产，因此，“手工制作”这个概念早已经成为陈年往事。
显而易见，这种情况同样适用于现代社会消耗的食品。在传统的生存型社会中，农民种植农作物主要是为了满足家庭自身的消费，但是在现代社会中，农业生产的消费对象往往是在地域遥远的市场，与此同时，随着肉类及乳品摄入量在比例上的提高，大部分农作物实际上仅用于家畜饲养，而非直接用于人类消费。这样的安排就需要大规模地生产人造化肥、杀虫剂以及除草剂等物品，以维持农作物的高产；为实现及时高效的耕种、栽培及收割，需要大批量地生产拖拉机、插秧机和联合收割机；为了将农产品从产地运送到距离遥远的市场，需要大量的卡车和货轮。由于这些农机农具的存在，地球才得以养活70亿人口，为近20亿人提供充裕的食品供给，并将全球营养不良者的数量减少到不足10亿人（Smil，2001，2011）。
其他生存必需品还包括家庭、工业所需要的能源供给，与能源供给相关的钻探设备、油泵、油气压缩机、油井套筒、输油管线、油罐和炼油厂，以及为提取、加工和输送石油天然气提供必要条件的煤矿、选煤厂、卡车、火车和大型货轮等。最终利用这些能源的工具则包括为大型发电涡轮机提供增压蒸汽的锅炉、炼炉和原动机：以汽油为燃料的汽车发动机是目前使用最普遍的能源转换方式，为货轮提供动力的大型柴油发动机是最有效的动力转换方式，而商用飞机发动机则是最可靠的动力系统（Smil，2010）。当然，发挥这种最终用途的最大一个类别还是机器设备、工器具以及将电能转换为热能、动能和电磁能的光电设施。
或许还可以看看我们生活中的两个端点，出生和死亡时出现在我们身边的种种事物：床单、手套、听诊器、注射器、药品，以及绘制每个衰老者心跳直至我们走到人生尽头的心率监视器。在一个多数人脱离“制作东西”这个人类基本活动的社会里，虽然是老生常谈，但我们还是有必要重申：现代社会的福利体现为我们对形形色色有形产品的依赖，也就是说，通过熔化、精化提炼、化学反应、分离以及合成等手段，首先将原材料首先转化为各种中间品，这些中间产品五花八门，从金属到塑料，从木材到面粉，几乎面面俱到，在此基础上，通过进一步加工，形成最终产品并通过装配获得可交换的物品。
上述定义只是采用了接近于官方对生产性活动的定义，而没有使用一个还不算理想的术语：制造业。美国统计局将制造业定义为这样一个行业门类：“通过一系列的机械、物理或化学过程，将材料、物质或零部件转换为新产品的生产部门。对于工业品零部件的组装，除应归属于‘第23节，建筑业’以外的活动也被视为制造业。”（USBC，2010）这个官方定义将制造业描绘为：以动力驱动机器及材料加工设备为主要手段的工厂、设施、加工厂等制造型生产机构，这就涉及制造性活动具有机器和人类两个要素兼具的特征。此外，个人或家庭作坊以手工方式将材料或物质转化为新产品的活动，以及面包房、糖果店和零售店等直接向普通大众出售上述产品的个人或家庭，也被纳入到制造业的范畴。这个定义确实有点含混不清，而且也不全面，但最显而易见的问题还是它的内涵和界限。事实上，所有现代制造业还要涉及管理、薪酬和会计等问题，而且它高度依赖于持续性的设计创新、研究以及通过各种载体实现零部件的即时运输。一项国际对比性研究显示，2005年，美国制造商向外部公司采购的服务额约占全国工业品价值增值量的30%，在欧美主要成员国，这个比例在23%~29%之间。另一项研究则表明，2008年，在制造业领域，与服务相关的就业人数占美国制造业总就业人口的53%，德国、法国和英国在44%~50%之间，日本为32%（Levinson，2012）。因此，对于美国的制造商而言，他们在实际生产运营部门吸纳的就业量略低于服务性部门吸纳的总就业量。
尽管现代工程创造的很多产品在表面上依旧没有摆脱其鼻祖，但现代产品的内涵已发生了巨大变化，它们是由一系列零部件和服务以完全不同的方式构建起来的体系。汽车就是这种巨变的典型示范：尽管它们依旧是复杂的机械构造物（目前的汽车大约由3万个零部件构成），但是到了现代，从发动机运行到气囊配置等各种功能则全部由计算机控制实现，而它们所需要的软件甚至比战斗机或喷气式客机的操纵软件更复杂（Charette，2009）。1977年，通用汽车第一次在“奥兹莫尔比”汽车上配置了电子控制设备（ECU），今天，即便是最便宜的汽车也要配备30～50个电控设备，而这又需要1 000万条指令代码，而高档豪华汽车配置的70～100个电控设备则需要近1亿条指令代码，相比之下，操纵波音787航空电子设备和机上支持系统的代码却只有650万条，美国空军的F-35战斗机的指令代码更是只有570万条。
今天，电子元器件及软件在高档汽车成本中占据的比例高达40%，仅软件开发本身的成本即高达15%，换句话说，每条指令代码的成本为10美元，这意味着，一款新型汽车正式出厂之前的投入成本大约为10亿美元。汽车早已经演化为一种离不开复杂软件的机电结合体。正因为这样，乔治·塔西（Tassey，2010）才认为，我们应该把制造业看做一种价值流，而不是战略，但各国政府与国际组织采用的操作性定义和数据收集过程却无法反映这些复杂的现实。
